OPÉRATION « SIMBA »

Le projet.

Au cours des années ’50, la Force Aérienne caressait l’espoir d’effectuer une liaison Belgique - Congo et retour en mettant en œuvre un des types d’appareils à réaction utilisés dans ses escadrilles opérationnelles Les difficultés trop nombreuses devaient retarder la réalisation de ce projet ambitieux jusqu’au moment de l’arrivée des CF-100 Canuck à la fin de l’année 1957.

Si la mise sur pied d’une liaison Belgique - Congo ne pose guère de problèmes sur le plan de vol lui-même, il en va tout autrement en ce qui concerne l’organisation logistique nécessaire à une telle opération. La difficulté majeure consiste principalement à localiser un nombre suffisant d’aéroports militaires ou civils qui disposent de l’infrastructure indispensable à même d’assurer les vols d’appareils à réaction. Parmi ces moyens mis à disposition, il convient de donner la priorité aux aérodromes ravitaillés en carburant pour jets et équipés d’oxygène sous pression, ainsi que de groupes de démarrage.

Or, il faut bien le constater, à la fin des années ’50 peu de sites sont susceptibles d’accueillir des appareils à réaction de notre Force Aérienne. La solution alternative, qui veut que celle-ci assure elle-même ses besoins logistiques, est rapidement abandonnée en raison de son coût trop élevé.

Il faudra attendre la mise en service par les compagnies civiles de nouveaux appareils moyen et long-courrier équipés de turbopropulseurs pour voir la plupart des grands aéroports moderniser leurs installations techniques.

L’Etat-Major de la Force Aérienne peut dès lors ressortir de ses tiroirs son « grand » projet mis en veilleuse et un premier groupe de travail est aussitôt chargé de déterminer le type d’appareil qui convient le mieux pour réaliser cette mission. En cette fin de 1958, les « jets » en opération au sein de la Force Aérienne sont les suivants :

Le HUNTER : en service depuis 1956 aux 1^er, 7^e, 9^e et 13^e Wings. Le prototype a effectué son premier vol le 20 juillet 1951.

Le F-84F THUNDERSTREAK : en service depuis 1955 aux 1^e, 2^e et 3^e Escadrilles du 2^e Wing.

Le CF-100 CANUCK Mk 5 : remplace les Hawker Hunter des 11^e, 349^e et 350^e Escadrilles du 1^er Wing de Beauvechain. Construit par Avro Canada, il est muni de deux réacteurs Avro Orenda. Le prototype a effectué son premier vol le 19 janvier 1950.

- envergure : 17.7 m (sans pods)

- longueur : 16.5 m,

- hauteur : 4.72 m

- plafond : 16.460 m

- vitesse max : 1.045 km/h

- autonomie max : 3.200 km

Le projet prend forme.

Après avoir évalué les différents types d’avion, le groupe d’étude finit par choisir le CF-100 Canuck. Cet appareil est en effet le seul à assurer une sécurité optimale grâce à sa double motorisation et à ses capacités de navigation tout-temps. De plus, le CF-100 étant biplace, les navigateurs peuvent être intégrés au projet en raison de leur sérieuse expérience de vols vers l’Afrique.

L’honneur et le privilège de réaliser cette mission reviennent aux escadrilles du 1^er Wing de Beauvechain. L’occasion est donnée par le 10^e anniversaire de la base de Kamina. Les CF-100 devront être sur place pour participer au meeting prévu pour le 11 juillet 1959.

Toutes les questions concernant l’avion étant résolues, il devient important de s’intéresser de plus près à l’itinéraire et au choix des étapes. Les principaux critères sont les suivants :

- disposer d’aérodromes suffisamment modernes et dotés d’équipements techniques adaptés à la situation.

- en cas de dégradation de météo ou de problèmes techniques, pouvoir faire diversion vers d’autres aérodromes équivalents, qui tiennent compte du rayon d’action du CF-100.

A cela s’ajoute également la prise en considération d’autres éléments importants, parmi lesquels figurent : la distance entre les étapes, l’assistance à la navigation, les autorisations de survol et d’atterrissage en pays étrangers, les possibilités de parking aux étapes de nuit, la mise au point avec les contrôles locaux des procédures d’atterrissage, l’assurance d’une bonne couverture météo à haute altitude, les longueurs des pistes, sans oublier l’intendance nécessaire à chaque étape. Pas moins de quatre itinéraires sont étudiés avant d’aboutir au trajet théoriquement définitif. C’est le plus long parmi les différentes possibilités, mais aussi le plus sûr !

Partant de Beauvechain, les avions devront parcourir en trois jours l’itinéraire suivant : Lisbonne - Las Palmas, Dakar, Abidjan, Lagos, Léopoldville pour terminer en apothéose à Kamina.

Tout étant réglé, du moins sur papier, un « project team » se forme afin d’assurer la coordination des mesures à prendre dans le cadre de cette organisation et d’établir les escales définitives après une reconnaissance d’itinéraire, ainsi que de fixer le timing des mouvements aller-retour. Il est composé du Lieutenant-Colonel BINON, commandant du groupe de vol du 15^e Wing, du Major Aviateur DELERS, commandant de la 11^e escadrille du 1^er Wing et du Major Aviateur LADEN, officier supérieur navigant du 1^er Wing.

Le 11 juin 1959, un C-119 quitte Melsbroek et effectue une reconnaissance de l’itinéraire et des étapes. Parallèlement à cette mission, le « project team » déclenche simultanément avec les CF-100 un programme d’essai de consommation de carburant et d’oxygène. De même il procède à l’établissement des nombreux documents officiels nécessaires à ce voyage, sollicite de multiples autorisations de survol et d’atterrissage et constitue les équipes d’entretiens des avions. Ces dernières subissent d’ailleurs un entraînement très sévère, car au cours de cette mission, elles seront confrontées à un horaire de travail particulièrement difficile et à des climats très différents de chez nous. Il faut également inventorier les pièces de rechange indispensables qui seront convoyées par les C-119.

On décide aussi pour cette opération d’enlever les radars de nez qui équipent les CF-100 et de munir les avions de leurs réservoirs supplémentaires.

De retour le 19 juin, l’équipage du C-119 confirme tous les détails de cette mission, qui est baptisée pour la circonstance « Opération Simba ».

Les équipages.

Dès ce jour, les noms des différents équipages sont connus.

Pour le C-119 d’appui n°1, nous retrouvons le Lieutenant-Colonel BINON, chef de mission et commandant de bord;  le Capitaine Aviateur DANHIEZ, second pilote; le 1^er Sergent Aviateur ROBOUX, navigateur; l’Adjudant Aviateur SMETS, radio et le 1^er Sergent Major BARELLO, mécano de bord.

Pour le C-119 d’appui n°2, nous avons le Capitaine Aviateur DESENDER, commandant de bord ; l’Adjudant Aviateur FONCK, second pilote ; le Capitaine Aviateur DEHUI, navigateur ; le 1^er Sergent Aviateur GARROI, radio et le 1^er Sergent Major GYCKIERE, mécano de bord.

CF-100 n°1 : Major Aviateur DELERS, leader du team, et le Major Aviateur LADEN, navigateur.

CF-100 n°2 : Lieutenant Aviateur VANDERSTOCKT, co-leader et le Capitaine Aviateur BERRY, navigateur.

CF-100 n°3 : Lieutenant Aviateur HALLAUX (Piet), pilote et le Capitaine Aviateur POLLET, navigateur.

CF-100 n°4 : Adjudant Aviateur ELEN, pilote et l’Adjudant Aviateur DECLERCQ, navigateur.

Deux équipes de techniciens et de mécanos font partie du voyage. Il s’agit :

Pour l’équipe n°1 : Lieutenant DE KUYPER, chef d’équipe; 1^er Sergent VERMEER, ajusteur moteur; Sergent DE COCK, ajusteur cellule; Sergent DEZA, ajusteur instrument; Sergent AERTS, électricien ; Sergent VERLINDEN, armurier.

Pour l’équipe n°2 : Lieutenant GUSTIN, chef d’équipe; 1^er Sergent Major VAN HERWEEGEN, ajusteur moteur ; 1^er Sergent POLJET, ajusteur cellule ; Sergent BIDOUL, ajusteur instrument ; 1^er Sergent Major BEULENS, électricien et Sergent WANBERSIE, mécanicien radio.

Voyage aller.

Melsbroek, le 3 juillet 1959, il est à peine cinq heures du matin. Les équipages des deux C-119 d’appui du 15^e Wing (CP22/OT-CBB et CP34/OT-CBN) remplissent les dernières formalités et procèdent aux ultimes vérifications des appareils.

Outre les équipes techniques, sont également du voyage, le Capitaine « Opki » OPDEBEEK, pilote et l’Adjudant HUGGENBERGER surnommé « le Suisse », navigateur. Ces deux derniers constituent l’équipage de réserve CF-100 au cas où …

A 6 heures, les deux C-119 décollent à destination de Lisbonne qu’ils atteignent sans histoire. Si le CP22 reste sur place en attendant les quatre CF-100, le CP34 n’y effectue qu’une brève escale. A peine le temps de prendre un verre et d’expédier quelques cartes postales. Après une petite heure, il reprend sa route vers Las Palmas, aux Canaries, où l’équipage et les techniciens passent la nuit avant de repartir le lendemain matin pour Dakar. Seul « Opki » reste sur la base pour accueillir les chasseurs attendus dans la journée.

Beauvechain, le 4 juillet à l’aube, la journée s’annonce belle. Sur la piste, quatre CF-100 (AX-1, AX-12, AX-23 et AX-44) décollent et mettent immédiatement le cap sur le Portugal. L’Opération Simba a commencé !

Les 40.000 pieds, altitude de croisière, sont rapidement atteints. Paris défile sous leurs ailes. Le temps est magnifique et la visibilité parfaite. Tout s’annonce bien, d’autant plus qu’il ne semble pas y avoir de problèmes avec les réservoirs supplémentaires, contrairement à ce que d’aucuns prévoyaient. Seul l’encombrant « kit » de survie gêne un peu le confort des pilotes et navigateurs. Il semble d’ailleurs bien inutile dans de pareilles conditions de vol.

Après avoir survolé une partie de la France et traversé le golfe de Gascogne, les appareils franchissent enfin la côte espagnole. La radio capte enfin les premières informations météo : il y a du brouillard sur Lisbonne ! Pour plus de sûreté, le Major DELERS demande confirmation du message. La réponse ne laisse aucun doute : les aérodromes civil et militaires de la région sont couverts par une épaisse couche de brouillard.

La formation se resserre autour du leader. Chacun se remet en mémoire les procédures d’approche et d’atterrissage. De plus il s’avère que les communications radio avec le contrôle local s’effectue laborieusement. Les Portugais utilisent un anglais revu et corrigé à la « sauce ibérique » et en outre comme il s’agit d’un week-end, les radars de la base ne fonctionnent pas !

La formation effectue un large virage au-dessus de la ville et entame une lente descente. Arrivé à 1.500 pieds, les ailiers constatent que le radio-compas du leader doit lui poser quelques problèmes. VANDERSTOCKT et ELEN quittent la formation, reprennent de l’altitude et recommencent leur procédure d’approche. Quant à DELERS, il s’en remet à son ailier, « Piet » HALLAUX, et tous deux prennent le sillage de la première paire.

Au sol, le chef de mission imagine les difficultés des pilotes et se précipite à la tour. Là il prend les choses en main et se charge de donner en clair les consignes nécessaires à l’atterrissage. Les avions se posent enfin en toute sécurité.

Il faut à peine une heure aux mécanos pour assurer le remplissage des réservoirs et procéder aux différentes vérifications. Le ciel se dégage lentement et laisse apparaître un magnifique paysage montagneux, qui souligne encore un peu plus le risque encouru par les équipages lors de la descente.

Un Piper Cub, en provenance de l’aérodrome civil, amène les indispensables prévisions météo. Celles-ci, en définitive, s’avèrent assez bonnes

Après un rapide briefing du Major DELERS, chacun reprend place à bord et le décollage s’effectue deux par deux. La formation se reforme au dessus du tapis blanc des nuages.

Soudain, HALLAUX entend dans ses écouteurs : Piet, tu siphonnes de tes tips ! C’est son ailier qui lui signale qu’il laisse derrière lui deux longues traînées blanches, signe d’une perte de carburant des réservoirs supplémentaires. Pour le moment, il n’y a pas de problèmes majeurs, mais, à l’arrivée, ce pétrole perdu leur sera peut-être indispensable …. En fait, en quelques minutes, ils sont tous victimes du même phénomène. En effet, comme le plein vient d’être effectué, une surpression s’exerce à haute altitude et, combinée à la vitesse et au G négatif, provoque une perte par le trop plein des réservoirs auxiliaires. Après une ou deux heures de vol, cela devrait aller mieux.

Arrivés aux abords des Canaries, les appareils amorcent leur descente et effectuent un tour de l’île à basse altitude, ceci pour consommer le carburant superflu et admirer le paysage somptueux. La tour de contrôle demande en outre d’effectuer quelques passes en rase-motte au-dessus de l’aérodrome, ce dont les pilotes ne se privent pas. Puis c’est l’atterrissage sur une piste particulièrement courte et caillouteuse.

L’accueil est chaleureux. Les autorités locales, ainsi que le consul honoraire de Belgique sont présents pour veiller à ce que rien ne manque aux équipages.

Parti de Lisbonne peu après les CF-100, le C-119 d’appui (CP22) se fait attendre. Pour meubler le temps, pilotes et navigateurs procèdent déjà aux pleins des avions et sortent les bagages hors des soutes. Dès l’arrivée du C-119, les mécanos se mettent à l’ouvrage et terminent le travail. Logés en ville, à l’hôtel Santa Catalina, les membres d’équipage gagnent leurs chambres après un repas organisé dans les salons de l’hôtel.

Le 5, à quatre heures du matin, les équipages croisent les derniers danseurs qui quittent le bal ……

Après les dernières recommandations du leader, les pilotes sont prêts à partir ! Il est 5h30. Sur cette mauvaise piste de 600 m, les décollages s’effectuent individuellement. A chaque passage, des cailloux volent dans tous les sens !

Une fois regroupés, les CF-100 mettent le cap sur Dakar ! Au sol, les mécanos rassemblent leur matériel et embarquent dans le C-119, qui décolle à 6 heures à destination d’Abidjan via Dakar.

Le vol des Canuck est sans histoire. Près de deux heures plus tard, la longue descente vers Dakar commence. Après un large circuit au-dessus de l’océan, ils s’alignent dans l’axe de la piste, se disloquent à l’entrée de celle-ci et effectuent un atterrissage impeccable. L’arrivée de ces quatre chasseurs à réaction ne manque pas d’attirer la foule. Pendant que les mécanos de l’équipe n° 2 s’affairent au ravitaillement en carburant et en oxygène, les pilotes s’installent au bar et s’offrent un petit déjeuner à la française.

Pour la dernière étape de la journée, la météo au-dessus d’Abidjan n’est guère brillante. Des orages sont annoncés sur une bonne partie de la route et les prévisions d’atterrissage atteignent à peine les minima imposés.

Malgré les conditions atmosphériques qui s’annoncent difficiles, le départ est donné. Le C-119 décolle également pour ce qui est l’étape la plus longue du voyage.

Le premier C-119 (CP22) en provenance des Canaries, se pose aussi à Dakar après 5h35’ de vol sans histoire. Le temps de prendre un sandwich, il est déjà l’heure du départ ! A 12h35’, le transport décolle pour Abidjan. Après le survol d’un petit bout de désert et d’une longue étendue marécageuse, le ciel devient de plus en plus nuageux. Le sol disparaît de la vue de l’équipage et enfin la pluie se met à tomber. Heureusement l’arrivée de l’appareil à Abidjan est salué par une brève éclaircie. Il est 19h30 quand il se pose, après un périple qui aura duré sept heures.

Pour les CF-100 également, les conditions de vol sont mauvaises. Depuis quelques temps déjà, le leader tente d’appeler le contrôle aérien, mais il n’obtient aucune réponse. Le n° 4 est le premier à annoncer ses « tips empty » (plus de carburant dans ses réservoirs auxiliaires). Les trois autres se retrouvent rapidement dans les mêmes conditions et passent également sur leurs réservoirs internes.

Le leader capte enfin une faible réponse d’Abidjan. Peu à peu les messages se clarifient. Un orage est stationnaire au-dessus de la ville, le plafond se situe à 80 m et la visibilité est pratiquement nulle en raison d’une pluie torrentielle qui s’abat sur la région. Aucune amélioration n’est prévue dans l’heure. L’atterrissage des CF-100 est impossible !

Le leader décide de se détourner sur Accra, situé à plus ou moins 240 km d’Abidjan. Chacun contrôle ses réserves de carburants. Les graphiques de consommation sont consultés deux fois plutôt qu’une ! La tension monte. Le silence est seulement rompu par les appels du leader à destination du contrôle d’Accra. Si par malheur les conditions climatiques y sont identiques, il ne reste qu’une solution : l’éjection !

Au niveau des consommations, c’est le n° 4 qui se trouve en plus mauvaises posture et Accra ne répond toujours pas.

- Simba Leader de Man, comment me recevez-vous ? A vous !

- Man de Simba Leader ; vous reçois 5 sur 5 ! A vous.

Le leader n’a pas hésité un seul instant à répondre à cet appel en provenance d’un petit aérodrome de brousse au nord de la route Abidjan - Accra. Le dialogue s’engage :

- Man de Simba Leader, pouvez-vous me passer la météo d’Accra ?

- Simba Leader de Man, j’appelle Accra en graphie et vous tiens au courant. Terminé.

L’attente semble longue, interminable. Pourtant, elle ne dure que quelques minutes.

- Simba de Man !

- Man de Simba, à vous !

- Voici la météo d’Accra : 4/8 de stratus à 1.500 pieds, 6/8 de strato-cumulus à 3.000 pieds, visibilté 15 miles. A vous !

- Man de Simba, merci. Terminé.

Ouf ! La météo est bonne. Seul point d’interrogation : la réserve de carburant.

Le contact avec Accra peut enfin s’établir. La météo est confirmée et les pilotes reçoivent les consignes d’atterrissage. Le leader fixe la procédure de descente : d’abord le n° 3 et le n° 4, qui ont le moins de carburant ; ensuite le n° 1 et le n° 2.

Pour économiser un peu de ce précieux fuel, les moteurs sont arrêtés. Tels des planeurs, les CF-100 descendent vers l’aérodrome. Les moteurs sont rallumés peu avant l’approche finale. Le n° 4 n’a plus que 900 livres de carburants dans ses réservoirs … Pourtant tout se déroule très bien. Les appareils touchent enfin la piste et vont s’aligner face à la tour de contrôle. Le chef de l’aéroport souhaite la bienvenue aux équipages avant que l’aire de stationnement ne soit rapidement envahie par une foule d’indigènes. Les discutions vont bon train et un policier se fait leur porte-parole. Les questions fusent : D’où venez-vous ? Où allez-vous ? Quel est l’armement de vos avions ? Qu’allez-vous faire au Congo ? ….

Le Major DELERS s’empresse d’y répondre. Bien vite la glace est rompue et les équipages garderont un excellent souvenir de cet accueil cordial et spontané de la part des Ghanéens.

De la tour, l’ordre est donné au C-119 CP34 de rejoindre Accra. Cependant les mauvaises conditions atmosphériques, le vent debout et les détours pour éviter les orages ont fortement entamé ses réserves de carburant. Cela l’oblige à faire le plein à Abidjan avant d’atteindre Accra tard dans la soirée.

Malgré tout, il faut rattraper le retard. Les mécanos travailleront toute la nuit pour préparer les avions pour le lendemain matin.

La dernière étape

Le 6 juillet à 6 heures du matin, le réveil sonne pour l’équipage du premier C-119 d’appui. Tous se préparent. Enfin, presque tous, puisque « Opki » se paie une heure de rabiot. Il est rappelé à l’ordre vers 7 heures et est froidement accueilli cinq minutes plus tard par le Colonel BINON en personne ….

Dehors, le temps est mauvais. La pluie ne cesse de tomber. A peine le C-119 a-t-il décollé qu’il plonge dans les nuages . Ce n’est qu’à 10.000 pieds qu’il retrouve le soleil. Lentement le CP22 se dirige vers Lagos. Au passage, il survole Accra et le chef de mission en profite pour donner ses instructions au contrôle local : pas question de laisser décoller les CF-100 sans ordre de Lagos. C’est dans une pluie diluvienne qu’enfin il se pose à Lagos. Impossible de lâcher les CF-100 par ce temps. Une petite amélioration est malgré tout annoncée dans la matinée.

Les chasseurs pourront venir se poser à Lagos, mais en utilisant la procédure Q.G.H. ( approche contrôlée par goniométrie) mise au point avec le contrôleur anglais qui se trouve sur place. Rapidement, les équipages des CF-100 prennent place à bord de leurs avions et atteignent Lagos après une petite heure de vol. L’atterrissage se fait individuellement. Les pilotes sont bien guidés par un système gonio particulièrement efficace.

Un peu de repos est le bienvenu avant l’heure du traditionnel briefing. Encore deux petites heures et les CF-100 atteindront le Congo.

La météo est bonne. A 14 h, les CF-100 décollent dans une énorme gerbe d’eau et de vapeur. Puis c’est le tour du C-119, qui mettra cinq heures pour atteindre Léo.

- Simba Leader de Bravo Bravo (indicatif du OT-CBB, CP22). Est-ce que tout va bien ?

- Bravo Bravo de Simba Leader, O.K. sauf panne de génératrice pour moi. Voyant rouge allumé. Certainement dû à la pluie. Terminé.

Les CF-100 siphonnent toujours avec la même régularité. Cela devient une habitude et plus personne ne s’en inquiète. Déjà les radio-compas accrochent le puissant radio-phare de Léo. La descente vers le Congo est entamée.

Le chef contrôleur en poste se fait connaître. Il s’agit d’un ancien de la 349^e Escadrille, J-J. MANS, et il se souvient encore très bien de la procédure militaire. Il demande une petite dérogation : un passage à basse altitude sur la ville et l’aérodrome. Tout le plaisir est pour les pilotes et … l’assistance.

Pendant ce temps, un DC-7 civil a reçu l’ordre d’attendre au loin ; autant dire que le pilote n’apprécie guère l’intermède proposé.

A 11h30, les avions se posent sur la piste de N’Djili longue de 4.800 mètres ! Les deux C-119 arrivent vers 17 h et le soir, à l’hôtel Palace, tous les équipages fêtent dignement leur arrivée au Congo.

Au Congo.

Après avoir profité d’une bonne nuit de repos au Palace Hôtel de Léopoldville, les équipages des CF-100 reçoivent une mission de navigation : survoler à basse altitude quelques villes importantes du Congo.

Nous sommes au matin du 7 juillet 1959. Thysville, Boma, Matadi et Banane dans l’estuaire reçoivent donc la visite des chasseurs à réactions. L’équipe de réserve, formée du Capitaine « Opki » OPDEBEEK et du 1^er Sergent HUGGENBERGER, ont ainsi l’occasion de prendre la relève des équipages fatigués.

Dans le courant de l’après-midi, le public vient en masse pour admirer les CF-100 exposés devant l’aérogare de N’Djili. Le gouverneur général lui-même vient saluer les participants de cette mission.

En soirée, une réception officielle se déroule dans le cadre du parc zoologique de Léo. Tôt le lendemain matin, les CF-100 mettent le cap sur Kamina, but de la mission, non sans avoir effectué une nouvelle série de passes à basse altitude sur la ville européenne et la cité indigène.

Il est 9h30, lorsque les appareils se présentent en formation impeccable au-dessus de la base. Après un superbe break, les avions se posent sur la piste de Baka, siège de l’E.P.A. (Ecole de Pilotage Avancé) où le Colonel KREPS, D.F.C. les accueille avec le traditionnel verre de bienvenue. Le même scénario se répète un peu plus tard, lorsque les deux C-119 atterrissent à leur tour.

Les jours suivants, les missions se succèdent au-dessus des principales villes du Katanga ( Elisabethville, Jadotville, Kolwezi, Albertville). Les pilotes doivent également s’entraîner pour le show aérien prévu pour le dimanche 11 juillet. Celui-ci débute par l’ouverture d’une imposante exposition statique qui doit illustrer au mieux l’activité de la Force aérienne belge au Congo. L’après-midi, devant un parterre d’invités officiels et un nombreux public, le meeting commence par le passage de trois Harvard striant le ciel de trois traînées fumigènes aux couleurs nationales. Puis les CF-100 effectuent leur démonstration. La foule est impressionnée par les passages à basse altitude. Plus d’un spectateur a baissé la tête ! Seul un C-119 du 15^e Wing réussit à faire mieux encore … Un solo acrobatique sur Harvard, exécuté par l’Adjudant MEERT, démontre toute la maîtrise dont doit faire preuve un moniteur de l’E.P.A. Au moment où les paras effectuent un saut massif depuis les DC-3 commandés par le Colonel KREPS, le peloton acrobatique de la base se prépare à décoller. Cette formation de Harvard, emmenée par le Major NOSSIN, ne veut pas être en reste et accomplit également une brillante démonstration. Un solo CF-100, mené de main de maître par VANDERSTOCKT, annonce la fin du show, qui se clôture par un défilé aérien qui rassemble les quatre CF-100, vingt-quatre Harvard, trois C-119, six DC-3 et trois Sycamore. Le 12 juillet est une journée de repos. Demain déjà, il faut prendre le chemin du retour …

Le retour.

A 9h, les avions mettent le cap sur Léo qu’ils atteignent une heure plus tard. Tourisme et repos sont au programme du jour.

Le 14 juillet, décollage à 7h et arrivée prévue à Lagos vers 9h30. Les problèmes météo rencontres au cours du voyage aller se répètent. Il pleut toujours autant sur cette région, mais les équipages sont maintenant bien rodés et supportent mieux ce type de situation. L’atterrissage s’effectue entre deux averses tropicales et sous un plafond de 200 pieds à peine. Pour ce deuxième passage à Lagos, les difficultés administratives ont disparu. Les indigènes se montrent moins craintifs.

A 11h30, nouveau départ, en direction d’Abidjan, cette fois. Vers 13 h, alors que la formation entame son circuit d’approche, la première paire participe bien involontairement au défilé aérien du 14 juillet. A la demande insistante de la tour, la seconde paire improvise un mini-show pour le public venu accueillir les chasseurs belges.

Les deux C-119 arrivent dans l’après-midi et les équipes techniques n’ont que le temps de procéder aux entretiens des appareils avant la tombée de la nuit.

A 3 h du matin, le premier C-119 s’éloigne au loin. Il se dirige vers Las Palmas qu’il atteint après 11 heures de vol et une courte étape de 3 heures à Dakar.

Les Canucks prennent l’air à 6h30, suivi du second C-119 et se dirigent vers Dakar par sections de deux, à 10 minutes d’intervalle.

Le vol s’accomplit conformément au plan. La routine quoi … ! Soudain, la monotonie du silence radio est rompue par un appel de VANDERSTOCKT ; Il vient de constater une baisse de pression hydraulique : 1.600 livres à peine. Dix minutes s’écoulent avant un nouvel appel pour confirmer la chute de pression 800 puis 700 livres … Le témoin rouge s’allume ! l’aiguille de manomètre oscille en permanence. Le pilote réduit sa vitesse, afin de rendre son appareil moins difficile à manier. Si la chute de pression se maintient, il faudra piloter manuellement, c’est-à-dire sans l’aide précieuse de la démultiplication hydraulique, ce qui aura pour conséquence de rendre le pilotage plus délicat et extrêmement fatigant. Il ne reste que 400 livres de pression. VANDERSTOCKT réduit sa vitesse à 180 nœuds en songeant que Dakar est encore à 1h15 de vol. A bord, pilote et navigateur restent calmes, mais se préparent néanmoins au pire. Il se remémorent le drill d’éjection, puis le pilote donne ses instructions au navigateur :

- Si on doit sauter, je t’avertis par inter et je donne le signal rouge.

- O.K. il reste plus ou moins 45’ de vol avant d‘atteindre Dakar.

- Si on saute, je m’éjecte le plus vite possible après toi. On essaye de se retrouver au sol.

Au sol ! Un regard vers le bas laisse apparaître une étendue marécageuse où crocodiles, serpents et autres bestioles doivent pulluler. Cette région n’a rien d’un paradis pour touriste ! VANDERSTOCKT interrompt les méditations de son navigateur :

- Tu as vu en bas ! Quelle serait notre meilleure diversion ?

- En principe, Ziguinchor. Mais il vaut mieux tenter Dakar si la pression se maintient à son niveau actuel.

- D’accord. On essaye.

Le n° 2, quant à lui suit l’avion en difficulté. Il se tient prêt à donner l’alerte aux secours. VANDERSTOCKT amorce une lente descente et stabilise à 10.000 pieds. Le Major DELERS (leader) et son ailier se sont déjà posés à Dakar. Le contrôle est prévenu des problèmes rencontrés par le CF-100. VANDERSTOCKT entame alors la longue procédure d’approche sur le radio-phare et tente de réduire au minimum les manœuvres nécessaires à basse altitude. L’avion est à 30 miles de l’aérodrome, juste dans l’axe de la piste, et à 3.000 pieds d’altitude. Le pilote, totalement concentré sur les manœuvres à effectuer, laisse à son navigateur le soin de contacter le contrôle local :

- Dakar de Simba 60, sommes en complète panne hydraulique, demandons dégagement du circuit et atterrissage d’urgence.

- Simba 60 de Dakar, mettons en place le dispositif de sécurité, les conditions météo sont bonnes, prenez-vous la piste normale ou la piste de secours ?

- Dakar de Simba 60, tentons de sortir le train, prenons la piste principale, vitesse : mach 0,3

La descente du train d’atterrissage doit se faire manuellement. L’avion reste difficile à manoeuvrer, tandis que les roues sortent lentement. L’une d’elles balance pendant de longues secondes sans vouloir se verrouiller …Les quelques livres de pression qui restent, vont-elles suffire à bloquer ce train ? Les trois témoins s’allument enfin. VANDERSTOCKT peut annoncer train sorti et verrouillé. L’avion se pose normalement et se dirige lentement vers son aire de stationnement, escorté par les véhicules d’intervention. Chacun pousse un soupir de soulagement.

L’équipe technique prend aussitôt les choses en main : un joint d’étanchéité du système de commande hydraulique des ailerons a cédé et a provoqué ainsi la perte de tout le liquide. Un mécanicien d’Air France jette un coup d’œil dans l’aile ouverte et pose son diagnostic : pour remettre en état de vol cet avion, il faudra au minimum deux à trois jours de travail ! C’est un défi pour nos mécanos … ! Sept heures à peine après l’atterrissage, le chef mécanicien annonce : avion prêt ! Cette prouesse technique laisse le mécanicien d’Air France sans voix et permet de respecter l’horaire. L’ordre de décollage pour Las Palmas est donné à 17h30.

A 250 km de Ténériffe, la visibilité est telle qu’elle permet d’apercevoir la pointe du vieux volcans de l’île. Le vol se termine sans autres problèmes.

BEAUVECHAIN.

Le 16 juillet, décollage à 7h : direction Lisbonne. La météo est bonne. Est-ce la fin des problèmes ? Il est 9h30, lorsque les quatre CF-100 atterrissent sur l’aérodrome militaire. Les pilotes bénéficient de deux petites heures de répit avant de redécoller pour Beauvechain. Au-dessus de la France, une formation de Vautour et de Mystère les intercepte et leur offre un brin d’escorte. Le leader peut déjà contacter la tour de Beauvechain :

- Tour de Simba leader, on demande consignes d’atterrissage. Over

- Simba leader de Tour, piste en usage : 22 à droite ; réglage altimétrique 30.21 ; vent au sol : calme : rappeler en finale. Over.

A 15 h, les quatre CF-100 se posent sur le tarmac de Beauvechain. La grande Aventure est terminée.

Les équipages sont attendus à leur descente d’avions par le Général TRUYERS, qui tient à féliciter personnellement ces pilotes qui viennent d’accomplir cette difficile mission.

Quelque heures plus tard, les C-119 se posent également à Melsbroek, terme de leur voyage.

CONCLUSIONS.

L’Opération Simba, en conclusion : deux mois de préparation, quinze jours de prestations épuisantes et le sentiment d’avoir effectué une mission hors du commun.

Peut-être est-il venu le temps - 45 ans se sont écoulés depuis cette épopée - de rendre hommage à ces hommes de Beauvechain, à ceux qui vivent encore et à ceux qui ont donné leur vie pour satisfaire leur passion : VOLER.

A ces pilotes, ces navigateurs, mais surtout à tous ces techniciens, sans qui aucun avion ne pourrait décoller, je me permets de vous dire : Messieurs, nous sommes fiers de vous !

En 1996, la CHASSE a quitté notre base. Mais quand les F-16, le 21 juillet, survolent Beauvechain, aucun ancien ne peut retenir une larme.

Petit lexique :

Simba : Lion en Swahili

Pieds : 0,33 m

Nœud : 1,853 km/h

SOURCES :

1- Nous nous sommes largement inspirés de l’article rédigé en 1983 pour Aéro Magazine par M.  Serge Nemry

J-J. HALLAUX